拉林铁路全长435.48公里，设计时速160公里，拉萨至山南、林芝最快1小时10分、3小时29分可达。由于线路位于青藏高原冈底斯山与喜马拉雅山之间的藏东南谷地，90%以上的线路在海拔3000米以上，16次跨越雅鲁藏布江，沿线山高谷深，相对高差达2500米，施工难度极大。
有这样一群建设者，在被认为是“筑路禁区”的雪域高原上，克服高寒缺氧，战胜艰难险阻，凿通崇山峻岭，他们是这个时代当之无愧的英雄，永远向前的开路“铁军”。
有这样一支支“铁军”，我们没有翻越不了的高山，没有跨越不了的大河。
“花费11年，蓝图终于在今天变成了现实。”中铁二院拉林铁路设计总体何娘者笑称，“人生中最宝贵、工作能力最强的11年，都奉献给这条435公里长的铁路上。” 何娘者是哈尼族，出生于云南省绿春县，四川省劳动模范。
像何娘者这样，将人生中最宝贵岁月奉献给拉林铁路的建设者，还有很多。
我们是“开路先锋”
2010年，何娘者便带领着技术人员实地踏勘，大家脚踩着肩、头顶着人，慢慢从近乎垂直的陡壁上滑到谷底线位。期间，不时有松软脱落的石块儿从山顶滚落，大家尽量把动作放缓，小心翼翼地前行。突然，一块碾子大小的飞石嗖地砸了下来，与地面撞击产生的碎石像雨点般四处飞溅，大家措手不及，身上多处被砸伤，现在想起来都还后怕。
有一次在雅鲁藏布江沿线，江水阻隔了交通，何娘者带队徒步进入峡谷区中部核对现场，当天来回行走40余公里。高寒缺氧体力透支大，每次从西藏回来，何娘者的脸被高原强烈的紫外线晒成了“高原红”。
从开始踏勘线路，到描绘设计图纸，对于拉林铁路沿线400多公里的山山水水，何娘者都谙熟于心。每一条隧道、每一座桥梁，都要设计者精心规划。在拉林铁路配合施工中，他常年驻扎高原现场，每年长达200天以上。
何娘者回忆说，藏嘎隧道在施工过程中出现大量突水突泥，施工掌子面台车被冲得七零八落，翻斗车被冲出几十米远，现场人员满身泥浆。他带领技术团队研究抢险，几经论证比选，终于拿出了提前疏导、科学治堵的抢险方案，最终避免了严重损失。
桑珠岭隧道掌子面出现温度高达89.4摄氏度的险情，现场人员大汗淋漓、光着膀子干活。何娘者连夜带领技术人员赶赴施工现场，提出用冰块降温、加强通风，并优化了施工措施，确保了铁路顺利通过高温地带。
上阵 “父子兵”
今年过年，张腾终于能和父亲张新锋一起过了，相聚在拉林铁路施工现场。张新锋常年在外施工，很少回家过年。甚至张腾出生的时候，张新锋还在东北参加工程建设。
张腾是接触网专业的现场技术员，负责铁路接触网的测量工作。在海拔3000米以上高寒缺氧的环境下，他一头扎进积水隧道工作，积水没过膝盖寒冷刺骨，一泡就是五六个小时。2019年秋天，20岁的张腾便跟随张新锋来到林芝，参建拉林铁路四电工程，参加工作三年第一次和父亲在一个项目，张腾心里乐开了花。
2021年4月，张新锋主责的管段内，最后300个支柱基坑点位还剩余30多个点位没放完，可另外两名技术员要被临时调去别的管段打支援。张新锋一下子慌了神，据他了解，张腾对高精准测量放点所需的RTK相关技术的掌握还有待提高。张腾却站了出来：“队长你放心，放不完，扣我奖金！”此时此刻，张新锋也只能死马当作活马医：“男子汉，你可别吹牛！”
张腾赶紧学习RTK操作，站在泥坑里，一边调仪器，一边翻资料，一边请教其他管段技术员，一天走三万步，天天滚得像个泥人。就这么滚了三天，满身泥巴的张腾高兴地找到张新锋：“队长我放完了，全都进行了二次核验，绝对无误！”
今年5月，拉林铁路开启了接触网冷滑、热滑检测试验。检测车上，同行的检测员问张新锋：“老张，检测紧张不？”张新锋笑道：“我儿子干的活！我有信心！”当月底，张新锋负责的拉林铁路四电工程卧龙至林芝管段，最终以零缺陷的状态通过了各类试验。如今，拉林铁路开通了。这对“父子兵”说：“车辆开进车站的瞬间，是我们每个建设者的荣光。”
“拦路虎”终于被驯服
2015年5月3日，中铁十二局集团川藏铁路指挥部常务副指挥长白国峰临危受命，接手了川藏铁路拉林段巴玉隧道的工作。白国峰的妻子很担心：“你胃病这么严重，孩子马上要中考了，家里需要你，咱不去行不行？”白国峰告诉妻子，“咱就是干隧道的，我不去谁去？ ”
巴玉隧道被称为“石头像炮弹一样飞的隧道”。13公里长的隧道，岩爆段占94%。岩爆发生时，石块会从洞壁、洞顶等处弹射出来，有飞溅的碎石，也有碗大、脸盆大的石块，还有巨大的条石，岩爆的范围、强度、频率世界罕见。
2015年7月11日，隧道掘进不到300米，岩爆突然降临，掌子面脸盆大的石块弹射出来，碎石像炮弹一样不停地喷射飞溅，一直持续了两个多小时！
这是白国峰第一次见识岩爆的威力。岩爆的可怕也让不少人内心犹豫了，劳务队前前后后走了800多人。
危难之时，时任指挥长的白国峰成为率先进洞的人。在巴玉隧道深处，哪儿有危险，他就站在哪儿，就像“定海神针”一般，这样作业人员才放心干活！有一次，他刚刚走出隧道，岩爆就发生了。他说：“如果晚出来2分钟，后果将不堪设想。”
在他的带动下，项目班子成员和各级管理者纷纷主动进洞值班，成为员工们的主心骨，不仅稳定了人心，也使大家勇敢迈出了直面岩爆的“第一步”。
巴玉隧道虽发生过大大小小上百次岩爆，但在白国峰的带领下，大家攻克了一道道施工难题。强岩爆“拦路虎”终于被驯服，2019年11月2日，巴玉隧道顺利贯通，并创造了高原铁路隧道岩爆最强、埋深最大、独头掘进最强3项世界纪录。
每一座车站都成了城市新地标
“以前只是听说高反，从没想过会这么严重。”说起刚进藏时的感受，中铁建设项目负责人荀少谦仍记忆犹新，他要参建拉林铁路全线海拔最高的5座站房，最远相距160公里。
“物资匮乏，路途多险，运输周期长，你能想到的难这里都有。”物资部长程强说。每年10月初开始，材料运输必经之路的各个垭口及海拔较高的地方路面便会开始积雪，路上稍作不慎就会有翻车的危险。12月，道路将全部封锁，如果不提前备足用料无法施工，但也不能盲目储备过多物资，避免浪费。项目部采用技术、成本、BIM背靠背算量，以三量对比的方式，提供精准的测算材料计划用量，材料人员根据测算以及现场实际情况保证现场原料供应。
“没有因为物资耽误过一次现场施工。”程强和他的团队坚持每天核实库存情况，每次钢筋、碗扣架、钢木龙骨、套筒等材料都要细致清点，每次清点下来要大概3小时，清点量最高达3200吨。
“从进场我们就定下目标，要打造具有西藏地域特色的‘金名片’工程。”项目总工程师王晓东主动向当地藏式建筑大师“取经”，带领团队根据站房所在地不同的文化特色，在深化设计中将雪域莲花、杰德秀、氆氇、马鹿、碉楼遗址等地域特有文化元素融入到站房装饰深化设计之中，历经十几版方案的反复推敲与提炼，形成极具特色的站房装饰方案。
拉林铁路车站站房“一站一景”，每一座车站都成了城市新地标。
本文来源：工人日报
